SOBRE LA SUSPENSIÓN DEL FIAT

Portador de SUSPENSIÓN DELANTERA MAC PHERSON (fig. 01) que dota al vehículo de gran estabilidad, con doble triángulo inferior, barra estabilizadora, resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos. Suspensión trasera independiente con brazos oscilantes inferiores, barra estabilizadora, resorte tipo ballesta transversal y amortiguadores telescópicos.

Fig. 1

La mangueta o eje de giro, elemento de la masa no suspendida del vehículo(1)

Lo que hice para bajarle la suspensión delantera es soldar tres grampas bien distribuidas en cada resorte de cada rueda, sin embargo, creo que mejor y más fácil sería cortar un segmento de máximo una vuelta del muelle, aunque se dice que si recortamos el muelle para rebajar la carrocería del vehículo corremos el riesgo de provocar el aplastamiento total en apoyos fuertes y con ello la pérdida de control del vehículo; pero para esto se puede montar unos buenos amortiguadores de doble efecto (frenan el muelle tanto en la extensión como en la compresión). Existen también amortiguadores regulables (roscados) pero creo que no son buena opción para el Fiat. Los mejores amortiguadores son los Bilstein, Koni, Selex, H&R, y los ecuatorianos. Estudios no muy recientes (Gesafa gabinete de estudios para la seguridad del automóvil de los fabricantes de automóviles) indican que un alto porcentaje de accidentes de tráfico están asociados a fallas de suspensión; se dice que esto es debido a que se presta atención solamente a ruedas y frenos mas no amortiguadores que también se desgastan progresivamente por lo que se recomienda una revisión y corrección de anomalías cada 20mil kilómetros.
Por otro lado, creo que se esta forzando la Barra estabilizadora(2)
Para cambiar la rótula inferior del brazo oscilante, porque deben cambiarse ambos.







Respecto a la alineación, le deje 2 o hasta cinco milímetros de divergencia, es decir la parte delantera de las ruedas directrices más abiertas (la mangueta y la prolongación del eje). Para conseguir el ángulo de caída (o comba) de cero grados (nula, ruedas directrices desde el frente perpendicularmente paralelas) se puede acanalas en esmeril el perno superior (de acero) que ira a sujetar la mangueta con la abrazadera de la funda del amortiguador. Una alineación es necesaria cuando se cambian los neumáticos, si observa un desgaste prematuro irregular, después de fuertes impactos en obstáculos o baches, cuando el vehículo presenta tendencias a la deriva ("tira" hacia un lado) o inestabilidad, o cada 10.000 kilómetros.

La estabilidad del Spazio por tener todo delante (motor, embrague, caja de cambios, dif) es indiscutible, teorema de Graz-Müller (3). La desventaja es que los árboles de transmisión a las ruedas directrices, cuando estas llevan a cabo un giro impuesto por el cambio de dirección, producen tirones, y ruidos indeseados (especialmente cuando esta mal alineado o demasiado inflados los neumáticos).

Acabo de encontrar que vehículo mejorará su comportamiento si disminuye su masa no suspendida. Esto se puede conseguir con llantas más ligeras, elementos de la suspensión (brazos y barras) fabricados en aluminio...

Nota: Problemas al girar la dirección podrían deberse a un mal reglaje del par de giro, ruedas desequilibradas, caja de dirección floja, fijaciones a la carrocería (eje de reenvío) desubicados, deformación de la mangueta o de los brazos oscilantes, ángulo de caída de las ruedas (Gamma) mal determinado, contacto de la barra estabilizadora con la protección inferior del motor.

MODIFICACIONES MÁS USUALES PARA LA MEJORA DE LA SUSPENSIÓN

- Sustitución de muelles o barras de torsión por otros de distinta dureza y altura.
- Sustitución o modificación de amortiguadores.
- Sustitución de barras estabilizadoras.
- Descenso del centro de gravedad del vehículo.
- Modificación de cotas de suspensión, avance, caída, alineación, etc.

Si alguien quiere buscar más: Koni A4 muelles Eibach -3cms, gtz racing, AG rally, Blistein PSS9.

Datos a considerar:
Juego de 2 amortiguadores delanteros 11152 para FIAT FIORINO Pick up (146) 1.3 (67 Cv)del año1993-18814
Caractéristiques
Sistema de amortiguador : Bitubular
Modelo amortiguador : Presión de aceite
Tipo amortiguador : Columna de amortiguador
Referencia fabricante (Número OEM):
FIAT :
639008 - 7519651 - 7687710 - 7754834
Posteriores: 639009 - 7722442

Modificaciones en CAJAS DE CAMBIO (TRANSEJE)

Modificaciones en CAJAS DE CAMBIO (TRANSEJE)

Las modificaciones cajas de cambio de vehículos, busca mejorar sus prestaciones. Para esto debemos tener en cuenta las características de torque y potencia efectiva del motor, es decir a que velocidad el motor entrega el máximo torque, pues lo que se busca es mantener siempre ese máximo torque transmitido a las ruedas a todo régimen de velocidad del vehículo.

Es importante también conocer de que tipo de disposición de motor se trata, pudiendo ser transversal u horizontal, pues la configuración para transmisión de poder del cigüeñal a las ruedas difiere. En tracción delantera, con la disposición longitudinal (ej. VW gol 1.8) el diferencial se coloca entre el embrague y la transmisión y de forma semiperpendicular al eje de la transmisión, en la disposición transversal como el Getz, el Spazio, el motor no esta centrado entre las ruedas y el embrague, donde la transmisión está colocada junto semiparalela.

Se debe conocer el funcionamiento y tipos de elementos de la caja, de los mandos y mecanismos que de algún modo se intenta agilizar. Asegurar que las relaciones de cambio puedan ser adecuadas con mucha mayor precisión en función de las características de las diversas mecánicas; esto representa unas respuestas más vigorosas al acelerador y, al mismo tiempo, una reducción en el consumo.

Mínimas pérdidas por fricción para suministrar la máxima eficacia. Diseño compacto, a través de la utilización de materiales de alta resistencia y de dimensiones mínimas. Peso reducido, a través de la utilización, por ejemplo, de carcasas de magnesio (las de serie son de aluminio o fundición gris).

Objetivos de las modificaciones:

- Prolongar la vida útil de la caja de cambios y el embrague.
- Lograr mejor tracción.
- Mejorar la aceleración y recuperaciones.
- Obtener mayor velocidad punta.

MODIFICACIONES BÁSICAS

- Sustitución de grupo final de salida.
- Acortando desarrollo obtendremos mejores aceleraciones y recuperaciones.
- Alargando desarrollo bajaremos el consumo y nos permitirá un desahogo del motor a menos revoluciones.

SUSTITUCIÓN DE RELACIÓN DE CAMBIO DE MARCHAS.

- Montaje de una combinación de piñones que permiten un salto entre marchas mas corto, por lo tanto mejora las prestaciones, manteniendo siempre el régimen del motor en su zona de mejor aprovechamiento.


SUSTITUCIÓN DEL DIFERENCIAL POR UNO AUTOBLOCANTE.

- Montaje de un diferencial de deslizamiento limitado, que permite no tener pérdidas de tracción, en zonas de curvas, cuando una de las ruedas pierde cierto contacto con el suelo.

SUSTITUCIÓN DEL EMBRAGUE POR OTRO SINTERIZADO O METÁLICO.

- Montaje de un mecanismo de embrague reforzado y un disco de componente no orgánico (serie) para tener las menores perdidas por patinamiento del mismo.



Datos de referencia:
Kit de embrague : 006775 Diámetro 1 [mm] : 180
Diámetro 2 [mm] : 181
Número de dientes : 17
Perfil del cubo : 17x17x19,1
Pieza nueva
Versión : CP
Código de motor : 146A5.000
desde año construccción : 07/1990
hasta año de construcción : 06/1993
Artículo complementario : con desembrague central
Kit 3 piezas (mecanismo & disco & cojinete)
Kit de embrague : 618 0477 06 Diámetro [mm] : 180
Código de motor : 146A5.000
Nº de chasis : 146RA /AW

REFORZADO DE CIERTOS COMPONENTES DE LA CAJA DE CAMBIO.

- Sustitución de rodamientos de giro por otros más resistentes.
- Sustitución de sincronizadores, horquillas o piñones por otros de mejor calidad o diferente diseño.
- Modificación de las carcasas de cambio para evitar su rotura.

Las transmisiones deportivas al parecer tienen una mayor relación de reducción final en alrededor del 5% (eso si se logra unos 10 cv extras, creo porquenoeprobadotodavía); ejemplo, lo normal es 3.5:1 y en deportivos es 4:1 (puesto que el motor alcanza mayores revoluciones) redondeados. En conclusión, ninguna modificación en la caja de un vehículo de competición se debe realizar sin previamente mejorar la relación cono-corona (en este caso de transeje, piñón impulsor y corona) del diferencial.

Con los datos de fabricante se puede encontrar primero las velocidades en la caja de cambios, a máximo rendimiento (esto es a mayor torque y máxima potencia). La velocidad del motor y la de las ruedas en cada marcha (multiplicando la relación de transmisión de cada marcha por la relación final del diferencial) ej:

FIAT DUNA. 82CV (DIN) a 5500rpm y 12 mkg a 3000 rpm (3000/12=250 Nm), que indica el MÁXIMO RENDIMIENTO entre 3000 y 5500 revoluciones del motor.



Para encontrar la velocidad en las ruedas multiplicamos:
Relación a 1ra: 4.091:1; relación diferencial: 3.764:1(17/64)
0.2444 x 0.2657 = 0.064940.06494 x 7000 = 454.598
454.598 x 1.763 m = 801.49 m/min
801.49 x 60/1000 = 48 km/h


Aclaración: 1.763m es el pie de rueda 165-70-13 (revisar el artículo sobre neumáticos)
perímetro de la rueda =3.1416 x 56.12perímetro de la rueda = 176.3 cm


Nota:
La velocidad tomado en prueba de en pista resulto vel max. 1ra: 43 km/h a 7000 rpm (errores de velocímetro o presión de aire en neumáticos que dan pisada de 1.723)

Ahora el cálculo forzando datos:

Cambiando llantas a 175-70-13

relación a 1ra: 4.091:1; relación diferencial: 3.764:1(17/64)

(0.2444 x 0.2657 x 7000) = 454.598

454.598 x 1.80705 cm = 818.2769 m/min

818.3 x 60/1000 = 49.09662

vel max. 1ra: 49 km/h a 7000 rpm

perímetro de la circunferencia =3.1416 x 57.52
perímetro de la circunferencia = 180.705 cm

Cambiando el piñón corona por una de 68 dientes

relación a 1ra: 4.091:1; relación diferencial:4:1(17/68)
(0.2444 x 0.25 x 7000) = 427.7
427.7 x 1.80705 cm = 772.88m/min
772.88x 60/1000 = 46.37 km/h a 7000 rpm


perímetro de la rueda = 180.705 cm

Ahora debemos realizar los cálculos para todas las marchas (cambios). Para facilitar los cálculos recomiendo cargarlos a Office Excel y realizar gráficas.

Luego de calcular la velocidad a máxima potencia se debe calcular el par motor transformado por la transmisión hacia las ruedas.

El par que resiste a las ruedas en su avance es igual al torque del motor dividido para la relación de transmisión total (caja y diferencial)ej:


FIAT DUNA: 82CV (DIN) a 5500rpm y 12 mkg a 3000 rpm (3000/12=250 Nm), que indica el MÁXIMO RENDIMIENTO entre 3000 y 5500 revoluciones del motor.

Relación a 1ra: 4.091:1; relación diferencial: 3.764:1(17/64)
0.2444 x 0.2657 = 0.06494

entonces:12 mkg / 0.06494 = 184.79 mfg-rueda

Relación a 2da: 2.235:1;
relación diferencial: 3.764:1(17/64)0.4474 x 0.2657 = 0.118
entonces:12 mkg / 0.1189 = 100 mkg-rueda
Relación a 3ra: 1.469:1;
relación diferencial: 3.764:1(17/64)0.6807 x 0.2657 = 0.1809
entonces:12 mkg / 0.1809 = 66.33 mkg-rueda


Y así sucesivamente, puedes incluso diseñar programas de cálculo o programar microcontroladores para que actúen como computador de a bordo jeje; recuerdo que una vez hice un tacómetro digital en cuya pantalla display recomendaba las marchas y el cambio que debes aplicar.

Por otro lado se dice que al corsa 1.6 le cae bien la caja del 1.3 para trepar montaña ¿será o és? Buscar también:hipérbola de fuerza tractora+cambio de 5 marchas+característica de búfalorelación de transmisión+llano+pendiente+carga+arranque


Preparaciones costosas:
CAJA DE CAMBIOS 6V. SECUENCIAL. RELACIÓN CERRADA- Hasta 610Nm par motor (400 CV para motores bridados y 600CV para libres, apróx.)- Disponibles en grupo corto o largo. Dientes rectos- Relación cerrada. Gran número de relaciones disponibles. También bajo pedido.- Fabricadas en los aceros de aleación de máxima resistencia utilizados en la Fórmula 1- Rodamientos de máxima capacidad de carga para mayor fiabilidad- Completamente mecanizada, incluidas horquillas: sin posibilidad de defectos de fundición.El kit secuencial se suministra completo con cubierta de carbono e indicador digital de marcha engranada. Según la mayoría, el componente más importante en un coche de carreras.Se dispone de cajas de cambio de dientes rectos para cualquier aplicación de competición del motor Mitsubishi EVO.1.- RALLY, Grupo N. - Homologadas FIA según las relaciones de cambio apropiadas al modelo.- Dientes rectos.- Fabricadas en los aceros de aleación de máxima resistencia utilizados en la Fórmula 1.- Rodamientos de máxima capacidad de carga para mayor fiabilidad.- Completamente mecanizada, incluidas horquillas: sin posibilidad de defectos de fundición2.- 5Vel. EN H. RELACIÓN CERRADA.- Disponibles en grupo corto o largo. Dientes rectos- Relación cerrada. Gran número de relaciones disponibles. También bajo pedido.- Fabricadas en los aceros de aleación de máxima resistencia utilizados en la Fórmula 1- Rodamientos de máxima capacidad de carga para mayor fiabilidad- Completamente mecanizada, incluidas horquillas: sin posibilidad de defectos de fundición. Cajas comunes: Cajas de cambio de engranajes paralelos Esta caja de cambio es la mas utilizada en la actualidad para vehículos de serie, por su sencillo funcionamiento. Esta constituida por una serie de piñones de acero al carbono, que se obtienen por estampación en forja y sus dientes tallados en maquinas especiales, con un posterior tratamiento de temple y cementación para obtener la máxima dureza y resistencia al desgaste. Estos piñones, acoplados en pares de transmisión, van montados sobre unos árboles paralelos que se apoyan sobre cojinetes en el interior de una carcasa, que suele ser de fundición gris o aluminio y sirve de alojamiento a los piñones y demás dispositivos de accionamiento, así como de recipiente para el aceite de lubricación de los mismos. Los piñones, engranados en toma constante para cada par de transmisión, son de dientes helicoidales, que permiten un funcionamiento mas silencioso y una mayor superficie de contacto, con lo cual, al ser menor la presión que sobre ellos actúa, se reduce el desgaste en los mismos. Los números de dientes del piñón conductor y del conducido son primos entre sí, para repartir el desgaste por igual entre ellos y evitar vibraciones en su funcionamiento. El dentado helicoidal, presenta la ventaja de que la transmisión de par se realiza a través de dos dientes simultáneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional siendo además la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. Esta mayor suavidad en la transmisión de esfuerzo entre piñones se traduce en un menor ruido global de la caja de cambios. En la marcha atrás se pueden utilizar piñones de dentado recto ya que a pesar de soportar peor la carga su utilización es menor y además tienen un coste más reducido.

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Si alguien tiene los datos del Abarth les agradecería que me lo crucen para revizarlos.



(1) La masa suspendida comprende todos los mecanismos cuyo peso es el soportado por el chasis o bastidor (motor, carrocería autoportante,...). La masa no suspendida, la parte del vehículo que está permanentemente en contacto con el suelo (ruedas, elementos de la suspensión como muelles, amortiguadores, brazos, estabilizadoras,...).
(2) Barra estabilizadora o antibalanceo (brinda estabilidad y equilibrio dinámico en curvas), es una barra de acero unida en el centro a la carrocería y sus extremos se anclan a los elementos de la suspensión derecha e izquierda de cada eje y cuando el vehículo entra en una curva transfiere peso de la parte interior a la exterior a la curva, es decir limita el balanceo (giro horizontal del vehículo), aumenta la adherencia transversal de la rueda exterior
(3) Si, por la arquitectura del coche, la parte delantera tiene mayor carga en el reparto de pesos, aunque no sea un puro «todo delante» (motor delantero tracción trasera) estamos consiguiendo un vehículo mas estable (recta y frenada su estabilidad será muy superior). En competición, la principal virtud de un «todo delante» en conducción normal, se convierte, en su principal defecto que le hace más lento; clavará la parte delantera y subvirará (tendencia a salirse de la tangente de la curva por la parte delantera del vehículo) excesivamente en curvas cerradas y medias.
(4) Los neumáticos de perfil bajo son aquellos que presentan una Relación de Aspecto baja, usualmente en el rango 60, 55, 50, 45, 40.



Bibliografía:
www.fenacor.org
Revista Carburando, 07-02-04 pag. 06
TIPS4ALLS.blogspot.com

SOBRE LOS NEUMÁTICOS

La profundidad de dibujo de la banda de rodadura de un neumático nuevo esta entre 7 y 9 mm y no debe ser inferior a 1,6 mm cuando se a desgastado (para no correr riesgo de accidentes), estudios de accidentología recomiendan rotar los neumáticos cada 5000km de recorrido. Generalmente también se dañan por veredazos (bordillazos) o por caída en baches, o puede sufrir cortes cuando se rompe la mangueta de suspensión y la grúa arrastra el vehículo sobre la rueda para subirlo a la plataforma (maldits). El desgaste anormal puede deberse a desajustes mecánicos, el ángulo de caída negativo (usado en vehículos de competición) en las ruedas posteriores también produce un desgaste anormal, los golpes pueden causar abultamiento o chibolos. También pueden dañarse cuando el amortiguador esta en mal estado o pueden destrozarse cuando se rueda con la llanta sin aire (aunque no parezca).
Sabían que en climas cálidos las llantas se desgastan más rápidamente y también cuando se va a 120 km/h.
Los neumáticos con baja presión de inflado tienen mayor probabilidad de reventarse que unos inflados a la presión correcta, yo los dejo en 28 lb/pul, auque creo que mejor 30 psi. La presión es preferible verificarla en frío (sin recorrer).
Cuando la llanta es nueva (mayor profundidad de dibujo) la dirección es más fácil de maniobrar (requiere menos fuerza en el volante).
Una llanta más ancha a la normal, sobreexige los mandos finales de la transmisión y dirección, además de causar que el motor consuma mayor cantidad de combustible, teniendo a favor la mayor comodidad y estabilidad del vehículo.
Estúpidamente e clasificado las llantas de la siguiente forma (costo beneficio)
Michelin, Maxis, Good Yeard, Toyo, Han Kook, Firestone, General xp2000, Altimax desde Braz., Vinking, Limacaucho.

IDENTIFICACIÓN

Cada llanta lleva el marcaje comercial (ej. Good Year fabricante y Kelly la gama), y el marcaje técnico que indica por ejemplo 175/70 R13
175/70 R 13 82 S (nuevo sistema)
175/70 SR 13 (Otro sistema)

175 ancho de sección del neumático en milímetros (normal es 165)
70 serie del neumático (relación de aspecto, talón): relación altura de sección/anchura de sección H/S = 0.70 Se calcula dividiendo la altura de la sección por el ancho de la misma y multiplicando por 100. A este valor también se lo conoce como "perfil"(4).
R estructura o construcción = radial (puede también ser tubular)
13 diámetro interior en pulgadas o diámetro total del aro

82 índice o código de carga (82=475Kg)
S código de velocidad (S=180 Km./h)

XH1 tipo de escultura
TL (Tubeless) cubierta prevista para ser montada sin cámara o versión sin tubo (deberá montarse con una cámara de aire apropiada).
Tube Type: neumático versión con tubo.
Bib el muñeco Bib señala el emplazamiento de los indicadores de desgaste
X marca registrada
E2 contraseña de homologación europea
DOT (últimas cifras al final de la secuencia de números) semana y año de fabricación (3 números), y comienzan por las letras “DOT” ej. DOT 325 (32ª semana del año 1995). DOT M7FH M3HR 220
Las leyendas XL, EXTRA LOAD, REINF, o REINFORCED significan neumáticos con construcción de tipo automóvil, diseñados para cargas y presiones de inflado mayores que la versión estándar. M+S se coloca en neumáticos diseñados para servicio con barro y nieve, también se utiliza MS, M&S y M-S.
CHAS 38 109/2001 RADIAL SIN CÁMARA

índice de carga:
80=450kg
82=475kg
84=500kg
86=530kg
88=560kg
90=600kg

Código de velocidad (Km./h)
J 100
K 110
L 120
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
V 240
W 270
Y 300
ECE R30 160 a 300
ZR 240 a más de 300


Los neumáticos bien balanceados contribuyen a un mayor confort de marcha y se aseguran una mayor vida útil. Los neumáticos mal balanceados pueden generar vibraciones, cuyas consecuencias son una mayor fatiga del conductor, desgaste prematuro y desparejo de los neumáticos y un desgaste mayor del sistema de amortiguación del vehículo. Los neumáticos deben ser balanceados cuando son montados en las llantas por primera vez (neumáticos nuevos), o cuando son remontados luego de ser reparados. Además, deben ser rebalanceados ante la primera señal de vibración o cada 10.000 kilómetros. Si problemas de vibración no se eliminan con el balanceo, debe revisar la alineación y/o el sistema de suspensión. Un balanceo y una alineación correctos contribuyen a un desgaste parejo de los neumáticos.

SOBRE CAMBIO DE NEUMÁTICOS Y AROS

Generalmente no basta con pedir un juego de aros y llantas de bajo perfil y de mayor ancho; también se debe tener en cuenta que una llanta más ancha necesita de espaciadores (alzas) para no rozar con elementos de la suspensión o carrocería (especialmente en curvas), y estos spacers obligan a comprar nuevos espárragos o pernos para las ruedas; esto aparte de que los orificios del aro deben ser compatibles con los de la manzana (o campana, en número y distancia). Por otro lado, y principal motivo de estudio esta la perdida o ganancia de torque final.

Según la Carburando del 04/04/09, si ponemos llantas de diámetro mayor, el vehículo ganará fuerza en los neumáticos (útil para salir de pantanos o terrenos de segundo y tercer orden), pero el vehículo se hará más lento. Al poner llantas más pequeñas, el vehículo gana velocidad pero pierde fuerza en las llantas. Estos cambios pueden afectar la geometría de la suspensión, desgaste de rótulas, puntas de eje, etc. resultando a la larga un problema de desgaste en menor tiempo.

EJEMPLO: para una llanta de 165 – 70- 13 que fue reemplazada por una 175 – 70 -13 con 180.7 de pisada

diámetro externo = 23.1+33,02 = 56.12
longitud de pisada = 56.12 X 3.1416 = 176.31CM
diferencia entre pisada (180.705 - 176.31) = 4.395 cm
porcentaje = 2.49%

Quiere decir un 2.49% de aumento en la velocidad final, pero también el mismo porcentaje de pérdida de aceleración o pique. A continuación se describe los cálculos:

RELACIÓN DE MEDIDAS EN LLANTAS

Para calcular el diámetro externo de la llanta (suma de un diámetro interno más dos talones), aplicamos la siguiente fórmula:

diámetro externo = { [ ( ancho / 10 ) x ( talón / 100 ) x 2 ] + ( diámetro interno x 2.54 ) }

diámetro externo = { (17.5 x 0.70 x 2 ) + ( 13 x 2.54 ) }

en este caso 57.52 cm

El diámetro externo es la medida a mantener o aproximar cuando se cambia de llantas por unas más anchas o por unas de mayor diámetro, ya que esta medida nos da la longitud de pisada de la cubierta.

La pisada de la llanta o neumático, es el espacio que recorre al dar una vuelta completa, la cual se obtiene con la siguiente fórmula:

Longitud de pisada (perímetro de la circunferencia) = pi x diámetro externo

Perímetro de la circunferencia =3.1416 x 57.52

Perímetro de la circunferencia = 180.705 cm


EJEMPLO: de cambio de aros de 13 pulgadas por unos de 14, siendo la medida correcta de la llanta 185 - 60 – 14; siendo la razón.

diámetro externo = { [ ( 185 / 10 ) x ( 60 / 100 ) x 2 ] + ( 14 x 2.54 ) }
diámetro externo = { [ ( 18.50 ) x ( 0.60 ) x 2 ] + ( 35.56 ) }
diámetro externo = { [ 22.20 ] + ( 35.56 ) }
diámetro externo = 57.76 cm

longitud de pisada = 3.1416 x 57.76
longitud de pisada = 181.46 cm

Entonces: La pisada de la segunda es 0.76 cm mayor que la de la primera (181.46 cm - 180.705 cm). Es decir 0.42 % mayor con respecto a la primera, 0.42 % de AUMENTO EN LA VELOCIDAD FINAL, pero también el mismo porcentaje de PÉRDIDA DE ACELERACIÓN O PIQUE.

Estos valores son prácticamente despreciables y se puede decir que las dos cubiertas son equivalentes. Pero al comparar con otras medidas veremos que la diferencia comienza a crecer hasta ser significativa.

EJEMPLO: para una llanta de 185 – 70- 13
diámetro externo = 58.92
longitud de pisada = 185.103
diferencia entre pisada (185,103 - ) = 4.398 cm
porcentaje = 2.43%

EJEMPLO: Tomando una cubierta 185 - 70 - 14 y apliquemos las formulas.

diámetro externo = { [ ( 18.50 ) x ( 0.70 ) x 2 ] + ( 35.56 ) }
diámetro externo = 61.46 cm

longitud de pisada = 3.1416 x 61.46
longitud de pisada = 193.08 cm

diferencia con la original (193.08 - 180.70) = 12.38 cm
porcentaje = (12.38 x 100) / 180.70
porcentaje = 6.85 %

Esta diferencia porcentual es muy alta y, por supuesto, no es aceptable ya que afecta notoriamente la performance del vehículo, así como también las indicaciones de velocidad y kilómetros recorridos.

Compatibilidades de Llantas entre Marcas
Al cambiar un juego de aros y llantas, debemos conocer que no basta con que el aro tenga el mismo número de agujeros, también se debe averiguar si coinciden o son compatibles.

Hay 2 factores determinantes y principales:

La compatibilidad: La disposición y cantidad de tornillos que fijan la llanta al auto (3, 4 ó 5 tornillos) y en la distancia entre ellos (97, 100, 105, ..., etc.). [Ejemplo: unas llantas 4x100 nos indican que tienen 4 tornillos separados por 100 milímetros entre todo ellos]. Esta medida siempre tiene que ser idéntica a la original del vehículo sin poder variar en ninguno de sus aspectos aunque ya se están comercializando separadores de rueda de doble bloque, que transforman la medida original de tu llanta en otra diferente, aunque aun no están muy extendidos por su elevado precio.

Seguridad: Existen, por ejemplo puntos a tener en cuenta a la hora de sustituir una llanta por otra y de elegir el neumático que vamos a instalar tenemos que cumplir unos aspectos concretos como son:

1.- Índice de capacidad de carga igual ó superior. (Peso máximo que soportan)
2.- Código de categoría de velocidad igual ó superior. (Velocidad máxima que soportan)
3.- Igual diámetro exterior con una tolerancia de +/-3% (Tamaño total del conjunto llanta + neumático)
4.- Que el perfil de la llanta de montaje sea el correspondiente al del neumático (neumático de14" con llanta de 14")

El cumplimiento de estos 2 factores nos asegurara una conducción segura ya que no variaremos demasiado las cualidades ni características de nuestro vehículo.

MODIFICACIONES PARA VEHÍCULOS QUE SE IMPORTAN A ECUADOR

Más de una de las marcas que intentan consolidarse luego de ingresar al Ecuador no lo han logrado gracias a la configuración topográfica continental de nuestro país (Cordillera de los Andes), un ejemplo es la Panamericana en el sector Chasqui, o la ruta Guayaquil-Quito en el sector de Santo Domingo (con ascenso de 3000 metros en 35 km.).
La geografía de nuestro país reclama un trato especial, en la región Sierra existe menos oxígeno que en la Costa y otros países creándose situaciones casi extremas; por tanto los vehículos que entran al Ecuador necesitan de modificaciones a nivel mecánico (frenos de motor) aparte de los controles electrónicos de combustión (cantidad de oxígeno, potencia, control de emanaciones). Además y como principal respuesta de los fabricantes a solicitudes es la que el diesel en las gasolineras ecuatorianas no se lo encuentra dentro de las condiciones establecidas y no cumple con las regulaciones de calidad demandadas, para lo cual se recomienda acortar el periodo de cambio de aceite y mantenimiento. Marcas como Mercedes-Benz advierten que el uso de combustibles de octanaje menor a 95 (en motores a gasolina con hasta 10,7:1 de relación de compresión) la disminución de potencia y aumento de consumo para lo cual recomiendan el uso de aditivo, y en Ecuador se venden a base de tetraetilo desde 4 dólares por cada 325cc.

NOTA: Los motores actuales cuentan con sensores de golpeteo (pistoneo o cascabeleo) de pistón denominado KNOCK, incorporados para solucionar el problema de mala calidad en combustible entre otras. Estos sensores retardan el encendido de la mezcla cuando se produce el pistoneo, la computadora entonces puede regular el punto de encendido y dosificación de combustible para lograr una combustión eficiente.

Algo más sobre combustibles

“Here we have a serious problem:America is addicted to oil, which is often imported from unstable parts of the world… We will also fund additional research in cutting-edge methods of producing ethanol.”Presidiart G. Bush, Feb. 1, 2006
fue el mensaje una vez alcanzado el pico más alto de la producción de petróleo en el mundo, sabiendo que el declive es inminente y relativamente rápido el fin de la era de los motores de combustión interna a gasolina, se han acelerado los montajes industriales, capacitación en operación y mantenimiento de plantas industriales productoras de biocombustibles (más simple que invadir Irak y robar su petróleo), el alcohol, ahora en Ecuador, cubierto de una maraña de palabras progresistas como empleo, inversión y desarrollo agrícola se pretende implantar en la provincia del Guayas (con la planta de Etanol más popular del país en Duran) la gasolina extra en mezcla E-05, para posteriormente dependiendo de resultados implantarla en todo el país. A mi parecer el proyecto es bueno, lo negativo es solo la falta de difusión de los estudios previos realizados para poner en marcha dicho proyecto, el impacto causado a los recursos naturales locales, las proyecciones de aceptación, monopolios y condiciones de mercado, estudios de tecnologías aplicables y disponibles para la biorefinación (dueños de patentes) con este proyecto de alto impacto económico y social en el país. Que productos agrícolas son desplazados para producir caña de azúcar, cual es el costo actual del quintal de azúcar (endulzante de la canasta básica familiar) jeje. ahaah y resultados de investigación técnica, pruebas en varimax, bomba adiabática u dinamometro o lo que sea que indique los resultados de operación.

Si la implantación de este nuevo combustible mejora le economía de poblaciones rurales, si mejora el ambiente, si reduce la dependencia de petróleo (en este caso de importación de aditivos costosos) y principalmente fomenta el desarrollo de nuevas tecnologías (locales o extranjeras) porque no se lo implanto antes? porque no se usan vehículos híbridos? porque no se desarrollan nuevas formas de transporte? porque no existe una mejor solución para el problema del medio ambiente y dependencia del petróleo en el mundo?Son muchas preguntas dirigidas a los grupos de poder mundial.

El hecho es que al usar etanol, necesito consumir mayor cantidad (peso) de combustible para conseguir la misma potencia qu con gasolina del mismo octanaje; entonces, porque no aprovechar el etanol para mejorar el octanaje de las gasolinas actuales (digamos una mezcla E-15).
A continuación les describo algo de un documento ya viejo que llego desde el norte:
La conocida por muy hablada tecnología ACOS para producir etanol, plantea la conversión química de biomasa en etanol (combustible renovable). Supone que de los cultivos de caña de azúcar la planta produce etanol, fertilizantes y sub-productos. En la planta la caña se mezcla con acetona, agua, hidrógeno (como solventes) en un reactor, luego pasa a un tanque de expansión, luego se separa Ligninas y Ceras, las azúcares pasan a ser neutralizadas (aquí se obtiene como residuo fertilizantes), luego a fermentación, destilación, deshidratación, más fermentación y el resultado pasa por algo llamado cristalización de Xilitol donde se evapora en etanol (todo el proceso cumple 15 pasos y se obtiene Etanol, Xilitol, Lignina, Cera, Fertilizante). Se supone que existe un tipo de caña de azúcar más efectiva para este proceso pero igual no encuentro la info todavía. El Xilitol dulcificante dietético natural para personas propensas a la diabetes. la Lignina Lignosulfonatos (Ca, Mg, Na, K y NH3 sales) se usa en hormigón súper-plástico y surfactante en la recuperación de aceite terciario, sellante de vías así como la base industrial de pesticidas y herbicidas biodegradables. La cera se usa en el campo en el automotor y mobiliario como base de pulimentos y productos de protección de materiales.

P.D.: necesito ethanol automotriz puro, si alguien sabe donde conseguirlo en el centro del país se los agradecería.