ANALISIS DE FALLA:

El siguiente es un análisis de fallas en recorrido del vehículo, los problemas se presentan como contraexplisiones cuando el vehículo alcanza los 90grdos centígrados y cuando esta frío, se producen ahogamientos repentinos en marcha, el motor se apaga al aplicarle carga o al acelerar y desacelerar rápidamente, APARECE UNA CHISPA FALSA A LA SALIDA DE LA BOBINA; para la solución ya he realizado el mantenimiento respectivo al sistema de combustible, las bujías aparecen con muestra de mala combustión, los cables de bujías están en buen estado; la causa puede ser el módulo MMarelli BKL4A, pero primeramente voy a revisar la bobina electrónica.

Las resistencias del primario y secundario de mi bobina usada son las mismas que una nueva (a temperatura ambiente).

Sugerencias por favor a mi mail: isaacj_82@yahoo.com

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA:

Encendido electrónico con generador de impulsos de inducción. BOSCH lo denomina TZ-I otros fabricantes lo denominan TSZ-I.
Un encendido electrónico esta compuesto básicamente por una etapa de potencia con transistor de conmutación y un circuito electrónico formador y amplificador de impulsos alojados en la centralita de encendido (4), al que se conecta un generador de impulsos (en nuestro caso bobina de captación) situado dentro del distribuidor de encendido (4). El ruptor en el distribuidor es sustituido por un dispositivo estático (generador de impulsos), es decir sin partes mecánicas sujetas a desgaste. El elemento sensor detecta el movimiento del eje del distribuidor generando una señal eléctrica capaz de ser utilizada posteriormente para comandar el transistor que pilota el primario de la bobina. Las otras funciones del encendido quedan inmóviles (sistema convencional) conservando la bobina (2), el distribuidor con su sistema de avance centrifugo y sus correcciones por depresión.
La bobina de captación inductiva es un transductor de reluctancia variable. Ampliamente usado como sensor para disipar el circuito primario en muchos sistemas de ignición electrónica
Este sensor produce una corriente alterna cuando el eje del distribuidor gira.
El sensor consiste en una bobina de alambre, un imán permanente y una rueda relectora que forma parte del eje del distribuidor.
Al girar la rueda relectora, distorsiona el campo magnético, primero en un sentido y luego en el otro, sobre la bobina de alambre. Esta distorsión induce una corriente alterna en la bobina de alambre.
Al aumentar la velocidad de rotación del eje del distribuidor, también aumenta la amplitud (salida de voltaje) del sensor y, como la señal de CA generada es una onda senoidal, la frecuencia de la onda cambia al cambiar la velocidad del eje del distribuidor.
La frecuencia de la onda senoidal le indica al módulo de encendido la velocidad y la posición del eje del distribuidor. Debido a que dicho eje esta sincronizado con la distribución (árbol de levas), el encendido se sincroniza a los componentes mecánicos del motor.
La unidad electrónica de control utiliza la señal de la bobina de captación como disparador para la acción de la bobina de encendido.
Su ventaja, sencillez, prestaciones y fiabilidad.
Explicación de funcionamiento:
la señal eléctrica que genera por la bobina de captación inductiva se envía a la unidad electrónica (centralita) que gestiona el corte de la corriente de el bobinado primario de la bobina, para generar la alta tensión que se manda a las bujías.
El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada "rotor", de acero magnético, que produce durante su rotación una variación del flujo magnético del imán permanente que induce de esta forma una tensión en la bobina que se hace llegar a la unidad electrónica. El imán permanente, el arrollamiento de inducción y el núcleo del generador de inducción componen una unidad constructiva compacta, "el estator". La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca cada una de ellas a la bobina de inducción, la tensión va subiendo cada vez con mas rapidez hasta alcanzar su valor máximo cuando la bobina y el aspa estén frente a frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensión cambia muy rápidamente y alcanza su valor negativo máximo (-V).
El valor de la tensión (V) depende de la velocidad de giro del motor: aproximadamente 0,5 V a bajas revoluciones y cerca de 10 V a altas revoluciones. En este cambio de tensión se produce el encendido y el impulso así originado en el distribuidor se hace llegar a la unidad electrónica. Cuando las aspas de la rueda no están enfrentadas a la bobina de inducción no se produce el encendido.
Exteriormente, solo el cable de dos hilos que se enchufa al distribuidor revela que se trata de un generador de impulsos inductivo.
El distribuidor utilizado en este sistema de encendido como en los utilizados en los encendido convencionales, la variación del punto de encendido se obtiene mecánicamente, mediante un dispositivo de avance por fuerza centrifuga y otro por depresión o vacío. Los dispositivos de avance al punto de encendido siempre funcionan desplazando el punto de encendido en sentido de avance. El corrector por depresión realiza una variación suplementaria del punto de encendido. En algunos regímenes de funcionamiento del motor, por ejemplo al ralentí o al régimen de freno motor la combustión de la mezcla es particularmente mala y la concentración de sustancias tóxicas en los gases de escape es entonces más elevada que lo normal. Para mejorar esta combustión, una corrección del encendido en el sentido de retraso será necesario en muchas casos; esta se realiza mediante un segundo corrector de avance por depresión.

Uno de los tipos de distribuidor utilizado en este sistema de encendido es el que esta compuesto por una rueda de aspas o disparadora (Trigger wheel) que hace de rotor y funciona como la leva de los distribuidores para encendidos convencionales y un generador de impulsos que hace las veces de ruptor y que detecta cada vez que pasa una de los salientes del rotor. El generador de impulsos esta fijado en el plato que era antes porta-ruptor. En la figura se muestra el esquema de esta disposición, donde el imán permanente (1) crea su flujo magnético en el entrehierro (2) que afecta a la bobina (3), de tal forma, que las variaciones del entrehierro producidas con el giro del rotor (4) cada vez que se enfrentan los salientes del rotor, producen variaciones del flujo que afectan a la bobina, creándose en ella impulsos de tensión, que son enviados a la centralita de encendido.

La unidad de control o centralita electrónica de encendido (también llamada "amplificador" en muchos manuales) recibe los impulsos eléctricos que le envía el generador de impulsos desde el distribuidor, esta centralita esta dividida en tres etapas fundamentales como son:

- modulador de impulsos
- mando de ángulo de cierre
- estabilizador

El modulador de impulsos transforma la señal de tensión alterna que le llega del generador de inducción, en una señal de onda cuadrada de longitud e intensidad adecuadas para el gobierno de la corriente primaria y el instante de corte de la misma. Estas magnitudes (longitud e intensidad de impulsos), son independientes de la velocidad de rotación del motor.El estabilizador tiene la misión de mantener la tensión de alimentación lo mas constante posible. El mando del ángulo de cierre varia la duración de los impulsos de la señal conformada de onda cuadrada en función de la velocidad de rotación del motor.

La transformación que sufre la señal del generador de inducción una vez que entra en la centralita y como es adecuada en las diferentes etapas de la misma para mas tarde salir y alimentar al primario de la bobina y así provocar el encendido. La tensión alterna que se crea en el generador de impulsos es enviada a la unidad de control (centralita) donde el modulador 2a, que es un circuito electrónico multivibrador, la transforma en una onda cuadrada, adecuada para el gobierno de la corriente primaria. Esta señal de onda cuadrada pasa a continuación al circuito electrónico 2b de mando del ángulo de cierre, que realiza una modificación de la longitud de los impulsos, adaptándolos a la velocidad de rotación del motor para así poder gobernar el ángulo de cierre, es decir, para poder adecuar el tiempo de conducción del primario de la bobina al régimen de giro del motor, de manera que en cualquier condición de funcionamiento, se alcance siempre el valor máximo de la corriente primaria y se obtenga la saturación magnética, lo cual se logra haciendo que el instante de comienzo del paso de corriente por el arrollamiento primario se adelante en el tiempo a medida que aumenta el régimen de giro del motor, en lo que se conoce como ángulo de cierre variable. Seguidamente, la señal pasa a la etapa de excitación 2c, que amplifica los impulsos y los adapta para el gobierno posterior por medio de un transistor Darlington en la etapa de potencia 2d, que es la encargada de cortar o dar paso a la corriente primaria para que se produzca la alta tensión en el secundario de la bobina.
Las unidades de control de estos sistemas de encendido están construidas casi exclusivamente en técnica híbrida, por lo que ofrecen gran densidad de integración con reducido peso y buena fiabilidad.
En algunos sistemas de encendido, la unidad de control se acopla al mismo distribuidor, fijándose a el mediante tornillos en el exterior de la carcasa como se ve en la figura inferior, lo cual facilita el conexionado del generador de impulsos del distribuidor con la centralita de encendido.
GRÁFICO DEL MÓDULO


En la figura inferior se aprecia el esquema eléctrico de la unidad de control, en el se ven de manera simplificada la etapa de entrada, indicada por tres cuadrados (6a, 6b, 6c), la etapa de amplificación (6d), y la etapa de salida (6e) constituida por un montaje Darlington.

Referente a los cables de bujías:

Resistencia del primario 0,76-0,92 kohm bobina Marelli tipo BAE 506A frente a la del vitara de 1,3-1,58 kOhm
Resistencia del secundario 3330-4070 frente a 11200-15200 Ohm de un vitara
Orden de encendido 1-3-4-2
Distribuidor Marelli SE 100HXY de centralita BKL4A


ANALISIS DE RESULTADOS:

Voltaje de la batería: 12 V
Tabla 1.- Resistencia en la bobina y sensor captador
Resistencia del primario
800ohm
Resistencia de secundario
6Kohmm
Resistencia de sensor
2.1kohm

Tabla 2.- continuidad en cables de bujías
Cable de bobina
8 kohm
Cable #1
6 kohm
Cable #2
12 kohm
Cable #3
12 kohm
Cable #4
16 kohm

Tabla 3.- calibración de bujías
Bujía #1
0,8
Bujía #2
0,8
Bujía #3
0,8
Bujía #4
0,8

Tabla4.- voltaje de entrada en la bobina y módulo
Voltaje entrada punto 15
10,98
Voltaje entrada punto 1
9,7
Voltaje entrada al módulo
12,32

Tabla 5.- voltaje generado en la bobina captadora
Baja velocidad
2,2
Media velocidad
3
Alta velocidad
4

Tabla6.- mediciones de la bobina en el analizador prufex

1000
2000
3000
Voltaje de la bobina
9 kv
9,5 kv
9,9 kv