GESTIÓN ELECTRÓNICA DE MOTORES
Muy importante si lo deseado es obtener el mayor rendimiento
y la mayor potencia de un motor.
Razones
para no potenciar vehículos de serie:
La
mayoría de fabricantes bajan la potencia de los vehículos de serie para:
-
Poder venderlos en países con combustibles de menos calidad, o con normas
medioambientales estrictas (homologaciones de ruido y emisiones), o en países
donde potencia elevada se castiga fiscalmente, etc.
- Para sacar varias versiones del mismo vehículo y de diferentes precios con
pocas variaciones mecánicas, con estándares menos precisos en prestaciones.
Conclusión: cuanto mayor sea la disminución aplicada por el fabricante, mas
margen de maniobra existe para mejorar el rendimiento del motor.
LA GESTIÓN
personalizada ELECTRÓNICA DE ENCENDIDO E INYECCIÓN en vehículos de competición
y porque no en vehículos de calle actualmente podría estar costando no menos de
2000 dólares.
En algunos países, los mismos concesionarios (de acuerdo con el fabricante),
ofrecen opciones de evolución de chips generalmente a precios muy elevados.
Lo
primero es elegir el grado de
potenciación deseado:
de
carreras
|
de
calle
|
mayor
consumo de combustible
|
consumir
menos combustible en condiciones normales
|
combustible
especial y específico para ese motor
|
Aumento
de consumo a plena carga y máximas revoluciones (un 10%)
|
menor
solicitud de cambio de marchas
|
menor
llamado al cambio de marchas respecto al vehículo de serie
|
En
ambos casos la potenciación busca mejorar el par motor (torque) o empuje a
regímenes medios, con un ligero aumento de la velocidad máxima. Este incremento
de par motor permite llegar a la velocidad deseada con menos presión sobre el
acelerador y en menos tiempo, gracias a la mayor eficiencia del motor, es
decir, con menos esfuerzo para el vehículo. La potencia y el torque ganados
luego de la potenciación dependen del grado de preparación y sobre todo del
modelo de vehículo trabajado. Los resultados son el aumento en la capacidad de
recuperación y en las aceleraciones del vehículo además de entre 5 y 20 km/h en
la velocidad final.
Los trabajos incluirán:
- Programación de parámetros del motor.- Para obtener mayor
rendimiento de la mecánica, aquí se revisa y reajusta la cartografía de
inyección (alimentación),
encendido y turbo
de acuerdo a modificaciones realizadas o requerimientos de cliente.
- Gestionar
(mediante Haltech Engine Management Systems) sistemas de antibloqueo de
freno, control de tracción, distribución y admisión variable, presión de turbo,
aire acondicionado, válvulas parcializadoras de escape, inyección múltiple por
cilindro (al utilizar, por ejemplo, inyectores suplementarios en ducha),
inyección de agua en admisión o spray en intercooler...
De
acuerdo al producto se tiene una gran variedad de posibilidades, en haltech.com
se puede encontrar:
- Series E6X y E11.- de centrales orientadas al control en tiempo
real de la cartografía del motor, tanto en inyección como en encendido.
- Serie F10, dirigida únicamente a la gestión de inyección
- Serie F5 que controla una bancada de inyectores adicional (impuesta por
serias modificaciones en el motor, instalación de turbo)...
Los
productos adicionales pueden ser: bobinas de encendido de alto rendimiento,
sensores tipo Hall, temperatura, presión, TPS, indicadores de riqueza de mezcla
(Haltuner), etcétera.
Otras
consideraciones:
- El
aumento de desgaste es insignificante (debido al os altos rangos de seguridad
del fabricante)
- En
una potenciación no todos los motores responden de la misma forma
-
La rotura de motor potenciado generalmente se debe a inadecuada utilización del
vehículo o en un abuso de la mecánica. Una buena preparación, siguiendo
criterios constructivos del fabricante y realizada por especialistas dará
siempre buenos resultados
- Los cambios importantes
tales como árboles de levas, presión, modificación o cambio de turbo,
intercoolers, etc, hacen que sea imprescindible adecuar esta gestión a los
nuevos requerimientos del motor, no sólo para alcanzar los niveles de potencia
deseados sino por la seguridad y protección del propio motor.
Se dispone para ello de las
principales marcas del mundo tales como MoTec, Haltech, DTA, Fueltech que
permiten un control perfecto de la cartografía del motor, así como gestión de
ALS (bam-bam), adquisición de datos, soplado de turbo... así como del servicio
de ingeniería necesario para la diagnosis y programación, tanto para motores de
competición como para calle.
EJEMPLOS
DE MODELOS:
White Lightning Module: Se lo instala lejos de fuentes de
calor o magnetic fied. Se instala en el sensor IAT ó si este usa una combinación que crea
incompatibilidad se utiliza el sensor de temperatura de refrigerante CTS o ECS
(porque necesita de 2 alambres, pero tiene diseño ACS, se recomienda el auxillo
de multimetro para descubrir el cable de 5v.). Si el módulo esta bien
instalado, no se debe encender el check engine, caso contrario hay que recetear
la ECU y volver a
instalar. (lock@telus.net)
Medidor Digital De Mezcla Aire/Combustible: Se lo instala en cualquier vehículo que
posea o se le adapte una sonda lambda (en un lugar determinado y con especial
atención de las conexiones). Las sondas o sensores de oxígeno EGO ó HEGO pueden
tener de 1 a 4 cables de conexión, de allí que debe ser realizada por un
ingeniero especializado (aunque es muy fácil porque son NGK o Bosch de cables
blancos, negro y gris). Este sensor detecta el oxígeno en el escape, por lo que
no importa el combustible (deben saber que las sondas con electrodo de platino
no son compatibles con el plomo de combustible y además su vida útil es de 80 a
100mil kms). (info@fueltech.com.br)
FuelTech WB-O2 Meter Ó Acondicionador De Sensor Lambda Banda
Larga (WIDE BAND): Mide el valor Lambda (proporción aire/combustible) en
una amplia
faja de
mezcla con precisión y velocidad, incluso muestra en la pantalla códigos de
falla. La mezcla rica marca 0,9, en mezcla estequiométrica marcará 1 y con
mezcla pobre el lambda marcará 1,05 en un motor atmosférico a gasolina y baria
de acuerdo al motor, combustible o calibración. Este equipo no requiere
calibración del usuario. Se lo utiliza con sensor de oxígeno Wide Band que es
más complejo que un sensor
Lambda común
y necesita de una unidad de control especial (este tipo de lambda no es
compatible para combustibles con plomo pues el elemento sensor esta hecho a
base de Óxido de Zirconio). (info@fueltech.com.br)
INYECCIÓN Y ENCENDIDO ELECTRÓNICA
PROGRAMABLE: Es un módulo
digital totalmente programable en tiempo real sin necesidad de auxilio de
computador. Aplicado para motores de alto desempeño o para adaptaciones de
inyección electrónica en motores atmosféricos. Incorpora computador de a bordo
y data logging, permitiendo el control de distribución variable. Ofrece la posibilidad
de tres posiciones de memoria de inyección almacenando
la informacion en memoria Flash y EEPROM. Ofrece soluciones adicionales para
incopatibilidades, ejemplo cuando no se tiene distribuidor con encendido por efecto Hall y se
tiene rueda fónica se debe utilizar junto con el FirePRO, o el Driver Peak and
Hold FuelTech en el caso de tener un sistema con inyectores de baja impedancia.
(info@fueltech.com.br)
Especificaciones
y Entradas:
- Máxima
rotación: 16000rpm
- Sensor MAP
interno de 7bar (100psi) absolutos, siendo 1bar relativo al
vacío y 6bar de presión
positiva.
- Motores de
1, 2, 3, 4, 5, 6, 8 y 12 cilindros.
- Sensor de
Posición de Mariposa (TPS) calibrable para cualquier sensor linear, incluso
invertido.
- Sensor de
Temperatura del Motor (Agua o Aceite).
- Sensor de
Temperatura de Aire de Admisión.
- Sensor de
Presión de Combustible.
- Sensor de
Presión de Aceite.
- Salida
Auxiliar para Control de Electro-Ventilador, Válvula de Marcha Lenta y Shift
Light Externo
- Control
Total de Encendido.
- Comanda
hasta 8 picos inyectores
Driver
De Accionamiento De Inyectores De Baja Impedancia (Peak And Hold - Corriente De Pico Y Corriente De Asegurar Abertura): Los
inectores antiguos o de gran
flujo modernos de baja impedancia de menos de 6 ohm que necesitan controlar la
corriente de accionamiento y posterior para que no se quemen (ej. Scoup) por
variaciones de tensión VS los normales de alta impedancia de 10 a 20 ohm que
necesitan menos corriente y menos control. Existen varios inyectores de baja
impedancia (3 y 10, 1 y 3, abajo de 1 ohm). (info@fueltech.com.br)
FirePRO ó Control de Encendido Sin Distribuidor: Expande las
posibilidades del control del encendido, permitiendo aprovechar los sensores de
rotación, modelos de ruedas fónicas y sensores del punto del árbol de levas (originales
o adaptados) de sistemas sin distribuidor. Este permite la eliminación del
distribuidor mediante la adaptación de un sensor de posición del cigüeñal y
rueda fónica para obtener un encendido por chispa perdida. En conjunto con
RacePRO-1Fi, es responsable por el control del encendido del motor, o sea, del mapeamiento del punto
pero en la mayoría de casos necesita aumentar la potencia de encendido (SparkPRO).
Existe tambien el Fire4S utilizado para motores 4 cilindros y además integra un
módulo de encendido inductivo SparkPro-2 en el mismo equipo. (info@fueltech.com.br)
Preguntas
frecuentes:
¿En el caso
de requerir el FirePro para reemplazar un distribuidor, es imposible usar el
firePro solo, es decir sin conectarlo al RacePRO-1Fi y sin perjudicar de esta forma el mapeamiento
del punto de encendido (como reemplazar el avance centrífugo y de vacío del
distribuidor)?
¿Es imposible
que el FirePRO pueda dirigir individualmente el mapeamiento del punto de
encendido sin necesidad de estar conectado al RacePRO-1Fi?
¿Cual es el
mejor método para identificar si una bobina trae o no incorporado el módulo de
potencia interno? (aparte de la apariencia o del número de cables en la entrada
de conexión; 2y3 cables indica sin módulo de potencia y bobina con entrada de 4
cables si tiene módulo de potencia interno. Sí entendí, pero que hay de la
Bosch F000ZS0104 de tres cables y con
módulo incorporado).
Por otro
lado, no existe fluido para eliminar el plomo de sensores de
oxígeno Wide Band u otros que fueron contaminados por el combustible.
¿Cuales son
los sistemas Capacitivos
de calidad y que vehículos lo portan? (diferencias entre Bobinas con
encendido interno VS. MSD DIS2 - DIS4)
HALTECH SERIES E6X
La Haltech E6X es un potente sistema de
programación de inyección y encendido en tiempo real diseñado para controlar la
mayoría de motores de explosión. Bien sean de 1 a 6, 8, 10 ó 12 cilindros, rotativos de 1 ó 2
rotores (tipo Mazda), atmosféricos, sobrealimentados... la Haltech E6X puede
gestionarlos.
El sistema optimiza el rendimiento del motor mediante :
·
Control de curva de encendido.
·
Control del sistema de inyección.
·
Control electrónico de ralentí.
·
Control de inyección en bucle cerrado.
·
Múltiples opciones configurables (control de transmisión automática, luz
de aviso de cambio de marcha, admisión/distribución variables...)
El
E6X es mucho más que un computador programable de inyección: proporciona
adquisición de datos del motor y permite acceso en tiempo real para maximizar
las prestaciones y verificar, localizar fallos en el vehículo en
funcionamiento.
APLICACIONES MÁS FRECUENTES:
·
Control de inyección y encendido en motores modificados
·
Conversión de motores de carburación a inyección.
·
Aplicaciones de carrera o rally de cualquier tipo.
·
Tareas de investigación y desarrollo.
·
Como equipo de origen en automóviles y motocicletas.
·
Uso educacional en universidades y escuelas técnicas.
El
protocolo patentado de programación Haltech elimina virtualmente el número de
variables necesarias para programar el sistema. Simplemente manipulando
gráficos de barras mediante las teclas de cursor en el software Haltech, es
posible modificar la cartografía del motor en cada punto de rpm y carga hasta
lograr un resultado óptimo.
HALTECH
SERIES E11V2
La Haltech E11 es un potente sistema de
programación de inyección y encendido en tiempo real diseñado para controlar la
mayoría de motores de explosión. Bien sean de 1 a 6, 8, 10 ó 12 cilindros, rotativos de 1 ó 2
rotores (tipo Mazda), atmosféricos, sobrealimentados...
Permite,
con sus 14 canales, controlar inyección secuencial para motores de 4, 5, 6, 8 y
10 cilindros, sistemas de encendido multibobina, distribuidor
convencional...
Además
de las prestaciones ofrecidas por la
E6X, la serie 11 permite mandar varias salidas auxiliares
para el control de:
·
Motores paso a paso y control electrónico de ralentí mediante bucle
cerrado.
·
Mando de la válvula de descarga de turbo para control de presión de
soplado.
·
Temporizador de apagado para turbos.
·
Control de anti-retardo de
turbos (popularmente conocido “bam-bam”)
·
Control de inyección de NOS, spray de agua en intercooler o admisión.
·
Gestión de sistemas de distribución variable tipo VTEC.
·
Control en bucle cerrado de riqueza de mezcla mediante sensor de
oxígeno.
·
Sistema de adquisición de datos “on board” de hasta 200 muestras/seg.
·
Espaciado variable en carga y RPM en mapas 3D.
·
Gran número de mapas de corrección para asegurar un funcionamiento
perfecto y suave bajo cualquier condición.
·
Software operativo bajo windows.
·
Muchas más posibilidades configurables (control de transmisión
automática, luz de aviso de cambio de marcha, aire acondicionado...)
Mapa de inyección 3D
Mapa tabulado de inyección
APLICACIONES MÁS FRECUENTES:
·
Control de inyección y encendido
en motores modificados
·
Conversión de motores de carburación a inyección.
·
Aplicaciones de carrera o rally de cualquier tipo.
·
Tareas de investigación y desarrollo.
·
Como equipo de origen en automóviles y motocicletas.
·
Uso educacional para universidades y escuelas técnicas
BIBLIOGRAFÍAS:
www.MTAmotorsport.com