Thursday, January 09, 2014

ROCK´N ROLL

JEJEJEJ CAPÍTULO DE LOCURA JEJEJ










JAJA

Wednesday, October 16, 2013

GESTIÓN ELECTRÓNICA DE MOTOR

GESTIÓN ELECTRÓNICA DE MOTORES

Muy importante si lo deseado es obtener el mayor rendimiento y la mayor potencia de un motor.

Razones para no potenciar vehículos de serie:

La mayoría de fabricantes bajan la potencia de los vehículos de serie para:

- Poder venderlos en países con combustibles de menos calidad, o con normas medioambientales estrictas (homologaciones de ruido y emisiones), o en países donde potencia elevada se castiga fiscalmente, etc.

- Para sacar varias versiones del mismo vehículo y de diferentes precios con pocas variaciones mecánicas, con estándares menos precisos en prestaciones.

Conclusión: cuanto mayor sea la disminución aplicada por el fabricante, mas margen de maniobra existe para mejorar el rendimiento del motor.

LA GESTIÓN personalizada ELECTRÓNICA DE ENCENDIDO E INYECCIÓN en vehículos de competición y porque no en vehículos de calle actualmente podría estar costando no menos de 2000 dólares. En algunos países, los mismos concesionarios (de acuerdo con el fabricante), ofrecen opciones de evolución de chips generalmente a precios muy elevados.

Lo primero es elegir el grado de  potenciación deseado:

de carreras
de calle
mayor consumo de combustible
consumir menos combustible en condiciones normales
combustible especial y específico para ese motor
Aumento de consumo a plena carga y máximas revoluciones (un 10%)
menor solicitud de cambio de marchas
menor llamado al cambio de marchas respecto al vehículo de serie

En ambos casos la potenciación busca mejorar el par motor (torque) o empuje a regímenes medios, con un ligero aumento de la velocidad máxima. Este incremento de par motor permite llegar a la velocidad deseada con menos presión sobre el acelerador y en menos tiempo, gracias a la mayor eficiencia del motor, es decir, con menos esfuerzo para el vehículo. La potencia y el torque ganados luego de la potenciación dependen del grado de preparación y sobre todo del modelo de vehículo trabajado. Los resultados son el aumento en la capacidad de recuperación y en las aceleraciones del vehículo además de entre 5 y 20 km/h en la velocidad final.


Los trabajos incluirán:

- Programación de parámetros del motor.- Para obtener mayor rendimiento de la mecánica, aquí se revisa y reajusta la cartografía de inyección (alimentación), encendido y turbo de acuerdo a modificaciones realizadas o requerimientos de cliente.
- Gestionar (mediante Haltech Engine Management Systems) sistemas de antibloqueo de freno, control de tracción, distribución y admisión variable, presión de turbo, aire acondicionado, válvulas parcializadoras de escape, inyección múltiple por cilindro (al utilizar, por ejemplo, inyectores suplementarios en ducha), inyección de agua en admisión o spray en intercooler...

De acuerdo al producto se tiene una gran variedad de posibilidades, en haltech.com se puede encontrar:
-  Series E6X y  E11.-  de centrales orientadas al control en tiempo real de la cartografía del motor, tanto en inyección como en encendido.
-  Serie F10, dirigida únicamente a la gestión de inyección
- Serie F5 que controla una bancada de inyectores adicional (impuesta por serias modificaciones en el motor, instalación de turbo)... 


Los productos adicionales pueden ser: bobinas de encendido de alto rendimiento, sensores tipo Hall, temperatura, presión, TPS, indicadores de riqueza de mezcla (Haltuner), etcétera.



Otras consideraciones:

- El aumento de desgaste es insignificante (debido al os altos rangos de seguridad del fabricante)
- En una potenciación no todos los motores responden de la misma forma
- La rotura de motor potenciado generalmente se debe a inadecuada utilización del vehículo o en un abuso de la mecánica. Una buena preparación, siguiendo criterios constructivos del fabricante y realizada por especialistas dará siempre buenos resultados
- Los cambios importantes tales como árboles de levas, presión, modificación o cambio de turbo, intercoolers, etc, hacen que sea imprescindible adecuar esta gestión a los nuevos requerimientos del motor, no sólo para alcanzar los niveles de potencia deseados sino por la seguridad y protección del propio motor.

Se dispone para ello de las principales marcas del mundo tales como MoTec, Haltech, DTA, Fueltech que permiten un control perfecto de la cartografía del motor, así como gestión de ALS (bam-bam), adquisición de datos, soplado de turbo... así como del servicio de ingeniería necesario para la diagnosis y programación, tanto para motores de competición como para calle.



EJEMPLOS DE MODELOS:


White Lightning Module: Se lo instala lejos de fuentes de calor o magnetic fied. Se instala en el sensor IAT ó si este usa una combinación que crea incompatibilidad se utiliza el sensor de temperatura de refrigerante CTS o ECS (porque necesita de 2 alambres, pero tiene diseño ACS, se recomienda el auxillo de multimetro para descubrir el cable de 5v.). Si el módulo esta bien instalado, no se debe encender el check engine, caso contrario hay que recetear la ECU y volver a instalar. (lock@telus.net)


Medidor Digital De Mezcla Aire/Combustible: Se lo instala en cualquier vehículo que posea o se le adapte una sonda lambda (en un lugar determinado y con especial atención de las conexiones). Las sondas o sensores de oxígeno EGO ó HEGO pueden tener de 1 a 4 cables de conexión, de allí que debe ser realizada por un ingeniero especializado (aunque es muy fácil porque son NGK o Bosch de cables blancos, negro y gris). Este sensor detecta el oxígeno en el escape, por lo que no importa el combustible (deben saber que las sondas con electrodo de platino no son compatibles con el plomo de combustible y además su vida útil es de 80 a 100mil kms). (info@fueltech.com.br)


FuelTech WB-O2 Meter Ó Acondicionador De Sensor Lambda Banda Larga (WIDE BAND): Mide el valor Lambda (proporción aire/combustible) en una amplia
faja de mezcla con precisión y velocidad, incluso muestra en la pantalla códigos de falla. La mezcla rica marca 0,9, en mezcla estequiométrica marcará 1 y con mezcla pobre el lambda marcará 1,05 en un motor atmosférico a gasolina y baria de acuerdo al motor, combustible o calibración. Este equipo no requiere calibración del usuario. Se lo utiliza con sensor de oxígeno Wide Band que es más complejo que un sensor
Lambda común y necesita de una unidad de control especial (este tipo de lambda no es compatible para combustibles con plomo pues el elemento sensor esta hecho a base de Óxido de Zirconio). (info@fueltech.com.br)


INYECCIÓN Y ENCENDIDO ELECTRÓNICA PROGRAMABLE: Es un módulo digital totalmente programable en tiempo real sin necesidad de auxilio de computador. Aplicado para motores de alto desempeño o para adaptaciones de inyección electrónica en motores atmosféricos. Incorpora computador de a bordo y data logging, permitiendo el control de distribución variable. Ofrece la posibilidad de tres posiciones de memoria de inyección almacenando la informacion en memoria Flash y EEPROM. Ofrece soluciones adicionales para incopatibilidades, ejemplo cuando no se tiene distribuidor con encendido por efecto Hall y se tiene rueda fónica se debe utilizar junto con el FirePRO, o el Driver Peak and Hold FuelTech en el caso de tener un sistema con inyectores de baja impedancia. (info@fueltech.com.br)
Especificaciones y Entradas:
- Máxima rotación: 16000rpm
- Sensor MAP interno de 7bar (100psi) absolutos, siendo 1bar relativo al vacío y 6bar de presión positiva.
- Motores de 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8 y 12 cilindros.
- Sensor de Posición de Mariposa (TPS) calibrable para cualquier sensor linear, incluso invertido.
- Sensor de Temperatura del Motor (Agua o Aceite).
- Sensor de Temperatura de Aire de Admisión.
- Sensor de Presión de Combustible.
- Sensor de Presión de Aceite.
- Salida Auxiliar para Control de Electro-Ventilador, Válvula de Marcha Lenta y Shift Light Externo
- Control Total de Encendido.
- Comanda hasta 8 picos inyectores



Driver De Accionamiento De Inyectores De Baja Impedancia (Peak And Hold - Corriente De Pico Y Corriente De Asegurar Abertura): Los inectores antiguos o de gran flujo modernos de baja impedancia de menos de 6 ohm que necesitan controlar la corriente de accionamiento y posterior para que no se quemen (ej. Scoup) por variaciones de tensión VS los normales de alta impedancia de 10 a 20 ohm que necesitan menos corriente y menos control. Existen varios inyectores de baja impedancia (3 y 10, 1 y 3, abajo de 1 ohm). (info@fueltech.com.br)



FirePRO ó Control de Encendido Sin Distribuidor: Expande las posibilidades del control del encendido, permitiendo aprovechar los sensores de rotación, modelos de ruedas fónicas y sensores del punto del árbol de levas (originales o adaptados) de sistemas sin distribuidor. Este permite la eliminación del distribuidor mediante la adaptación de un sensor de posición del cigüeñal y rueda fónica para obtener un encendido por chispa perdida. En conjunto con RacePRO-1Fi, es responsable por el control del encendido del motor, o sea, del mapeamiento del punto pero en la mayoría de casos necesita aumentar la potencia de encendido (SparkPRO). Existe tambien el Fire4S utilizado para motores 4 cilindros y además integra un módulo de encendido inductivo SparkPro-2 en el mismo equipo. (info@fueltech.com.br)



Preguntas frecuentes:

¿En el caso de requerir el FirePro para reemplazar un distribuidor, es imposible usar el firePro solo, es decir sin conectarlo al RacePRO-1Fi  y sin perjudicar de esta forma el mapeamiento del punto de encendido (como reemplazar el avance centrífugo y de vacío del distribuidor)?
¿Es imposible que el FirePRO pueda dirigir individualmente el mapeamiento del punto de encendido sin necesidad de estar conectado al RacePRO-1Fi?
¿Cual es el mejor método para identificar si una bobina trae o no incorporado el módulo de potencia interno? (aparte de la apariencia o del número de cables en la entrada de conexión; 2y3 cables indica sin módulo de potencia y bobina con entrada de 4 cables si tiene módulo de potencia interno. Sí entendí, pero que hay de la Bosch F000ZS0104 de tres cables y con módulo incorporado).
Por otro lado, no existe fluido para eliminar el plomo de sensores de oxígeno Wide Band u otros que fueron contaminados por el combustible.
¿Cuales son los sistemas Capacitivos de calidad y que vehículos lo portan? (diferencias entre Bobinas con encendido interno VS. MSD DIS2 - DIS4)


HALTECH  SERIES E6X

La  Haltech E6X es un potente sistema de programación de inyección y encendido en tiempo real diseñado para controlar la mayoría de motores de explosión. Bien sean de 1 a  6, 8, 10 ó 12 cilindros, rotativos de 1 ó 2 rotores (tipo Mazda), atmosféricos, sobrealimentados... la Haltech E6X puede gestionarlos.
 
  El sistema optimiza el rendimiento del motor mediante :
·         Control de curva de encendido.
·         Control del sistema de inyección.
·         Control electrónico de ralentí.
·         Control de inyección en bucle cerrado.
·         Múltiples opciones configurables (control de transmisión automática, luz de aviso de cambio de marcha, admisión/distribución variables...) 




El E6X es mucho más que un computador programable de inyección: proporciona adquisición de datos del motor y permite acceso en tiempo real para maximizar las prestaciones y verificar, localizar fallos en el vehículo en funcionamiento.

 
APLICACIONES MÁS FRECUENTES:

·         Control de inyección y encendido en motores modificados
·         Conversión de motores de carburación a inyección.
·         Aplicaciones de carrera o rally de cualquier tipo.
·         Tareas de investigación y desarrollo.
·         Como equipo de origen en automóviles y motocicletas.
·         Uso educacional en universidades y escuelas técnicas. 

El protocolo patentado de programación Haltech elimina virtualmente el número de variables necesarias para programar el sistema. Simplemente manipulando gráficos de barras mediante las teclas de cursor en el software Haltech, es posible modificar la cartografía del motor en cada punto de rpm y carga hasta lograr un resultado óptimo.

 HALTECH SERIES E11V2   

La  Haltech E11 es un potente sistema de programación de inyección y encendido en tiempo real diseñado para controlar la mayoría de motores de explosión. Bien sean de 1 a  6, 8, 10 ó 12 cilindros, rotativos de 1 ó 2 rotores (tipo Mazda), atmosféricos, sobrealimentados...
Permite, con sus 14 canales, controlar inyección secuencial para motores de 4, 5, 6, 8 y 10 cilindros, sistemas de encendido multibobina, distribuidor convencional...  

Además de las prestaciones ofrecidas por la E6X, la serie 11 permite mandar varias salidas auxiliares para el control de:

·         Motores paso a paso y control electrónico de ralentí mediante bucle cerrado.
·         Mando de la válvula de descarga de turbo para control de presión de soplado.
·         Temporizador de apagado para turbos.
·         Control de anti-retardo de turbos (popularmente conocido “bam-bam”)
·         Control de inyección de NOS, spray de agua en intercooler o admisión.
·         Gestión de sistemas de distribución variable tipo VTEC.
·         Control en bucle cerrado de riqueza de mezcla mediante sensor de oxígeno.
·         Sistema de adquisición de datos “on board” de hasta 200 muestras/seg.
·         Espaciado variable en carga y RPM en mapas 3D.
·         Gran número de mapas de corrección para asegurar un funcionamiento perfecto y suave bajo cualquier condición.
·         Software operativo bajo windows.
·         Muchas más posibilidades configurables (control de transmisión automática, luz de aviso de cambio de marcha, aire acondicionado...) 
 Mapa de inyección 3D 

 Mapa tabulado de inyección   

APLICACIONES MÁS FRECUENTES:
·          Control de inyección y encendido en motores modificados
·         Conversión de motores de carburación a inyección.
·         Aplicaciones de carrera o rally de cualquier tipo.
·         Tareas de investigación y desarrollo.
·         Como equipo de origen en automóviles y motocicletas.
·         Uso educacional para universidades y escuelas técnicas




BIBLIOGRAFÍAS:
www.MTAmotorsport.com

Tuesday, October 15, 2013

Preparación

Sunday, September 15, 2013

LOS SUPER REPLANCHAOS DE LA SEMANA SPAZIOFIAT













Sunday, September 01, 2013

 
LA CHICA spazioFIAT DE LA SEMANA


No se peleen por favor ! , cada Fiat llega con una hermosa italiana de paquete (en las europas y aplica restricciones)

MEJOR DEJEMOS QUE LA CHICA ELIJA

Se trata de la hermosa Cristina Adriana Chiara Scabbia (n. Milán; 6 de junio de 1972) es una cantante italiana mejor conocida por ser una de los dos vocalistas del grupo de metal Lacuna Coil. Además, es columnista de la popular revista musical Revolver.

Saturday, August 10, 2013

SPAZIO FIAT te pone la mano...











DATO: En los FIAT a inyección electrónica encontraras solo PCM de Magnety Marelly y Bosch.

Wednesday, July 10, 2013

FIAT 500 V12 MURCIELAGO


HEY, en facebook rueda esta fotografia sobre un Fiat 500 con un V12 desde un Lamborghini Murcielago.

Alguien sabe algo al respecto???


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